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Produit.No.: CMC M-220
Description du produit
Un chef-d'œuvre de l'architecture du modèle:
M-220 CMC Alfa Romeo P3 Caracciola, GAGNANT GP Allemagne 1932, #2
L'Alfa Romeo Tipo B était la monoplace de course de Grand Prix la plus réussie de son temps. Alfa Romeo l'a construite et pilotée entre 1932 et 1936. Initialement comme voiture de course d'usine pour Alfa Corse, puis plus tard sous le label Scuderia Ferrari après avoir repris les activités de course d'Alfa Romeos. La voiture, conçue par le légendaire ingénieur Vittorio Jano, était basée sur les modèles tout aussi légendaires Alfa Romeo 8C. La P3 était la deuxième monoplace d'Alfa Romeos après le monoposto Tipo-A de 1931.
L'Alfa Romeo Tipo B était la monoplace de course de Grand Prix la plus réussie de son temps. Alfa Romeo l'a construite et pilotée entre 1932 et 1936. Initialement comme voiture de course d'usine pour Alfa Corse, puis plus tard sous le label Scuderia Ferrari après avoir repris les activités de course d'Alfa Romeos. La voiture, conçue par le légendaire ingénieur Vittorio Jano, était basée sur les modèles tout aussi légendaires Alfa Romeo 8C. La P3 était la deuxième monoplace d'Alfa Romeos après le monoposto Tipo-A de 1931.
Caractéristiques techniques du modèle CMC:
- Modèle: Modèle de précision assemblé à la main
- Fabricant: CMC GmbH, Classic Model Cars, Allemagne
- Echelle: 1:18
- Référence: M-220
- Couleur: Rouge
- Pièces: ---
- Édition Limitée: 1.000
Détails du modèle:
- Modèle de précision assemblé à la main à partir de 1 805 pièces, dont plus de 85 % de métal
- Corps monoposte authentique et à l'échelle
- Cadre d'échelle précis en acier inoxydable
- Le capot peut être ouvert des deux côtés avec des attaches à ressort
- Moteur huit cylindres en ligne très détaillé avec deux compresseurs Roots complets avec unités auxiliaires, routage et câblage
- Roues assemblées à la main avec jantes en aluminium et rayons en acier inoxydable montés sur des écrous de base
- Roues amovibles fixées par des écrous de blocage centraux à filetage latéral
- Tringlerie de direction et de frein détaillée
- Bouchons de remplissage d'essence, d'eau et d'huile fonctionnels
- Cockpit authentique avec siège en cuir
- Tableau de bord conçu à l'origine avec toutes les jauges et commandes
- Suspensions avant et arrière fidèlement reproduites avec ressorts à lames et amortisseurs à friction
- Plateau de sol amovible après avoir desserré les vis
Description du véhicule d'origine:
L'Automobilclub von Deutschland a accueilli le Grand Prix d'Allemagne de 1932 sur la boucle nord de 22,81 km du Nürburgring; qui était considéré comme le circuit de course le plus difficile après la Targa Florio. Les voitures de course ont été divisées en trois groupes. Le groupe I était composé des voitures qui disputaient le championnat d'Europe sans limitation de cylindrée du moteur (classe illimitée). Ils ont dû parcourir 25 tours pour une distance totale de 570,25 km. Les voitures qui n'ont pas eu à parcourir 25 tours ne se sont pas qualifiées pour la victoire au général ou le championnat d'Europe. Équipées de moteurs allant de 800 cm3 à 1500 cm3, les voitures du Groupe II ont dû parcourir 23 tours. Les voitures plus petites du Groupe III avec des moteurs allant de 350 cm3 à 800 cm3 devaient parcourir 19 tours. Il n'y avait aucune limitation en termes de conception du moteur, de poids de la voiture ou de type de carburant.
Les candidats venaient d'Autriche, de Belgique, de Grande-Bretagne, de Tchécoslovaquie, de France, d'Allemagne, de Hongrie, d'Italie, du Luxembourg et de Suisse. La première inscription du Groupe I a été placée par Rudolf Caracciola, vainqueur en 1931 avec Mercedes, qui commencerait cette année avec Alfa Romeo. En raison de la récession économique, Daimler-Benz s'était retiré de la course. Parmi les équipes de premier plan qui ont rejoint le Groupe 1, l'Alfa Romeo travaille avec une équipe redoutable de Nuvolari, Caracciola, Borzacchini et Campari. Bugatti est entré dans Chiron, Varzi et Divo avec Bouriat comme réserve. La troisième équipe d'usine était Maserati à Bologne, qui n'était livrée avec qu'une seule voiture de 3,0 litres pour Ruggeri.
Une autre entrée de Maserati était le tout nouveau monoposto 4 cylindres de 1,1 litre de Count di Cerami avec Ernesto Maserati comme conducteur. Il y avait pas mal d'entrées indépendantes, y compris des pilotes Bugatti, tels que Dreyfus et Lehoux de France, Longueville de Belgique, Hartmann de Hongrie et ainsi de suite.
Lors des essais avant la course, la plupart des pilotes ont observé que les pneus duraient environ sept à neuf tours par temps chaud du Nürburgring. Cela deviendrait un gros problème à moins que le temps ne se refroidisse pour le jour de la course. Des gens comme Ettore Bugatti, cependant, avaient une préoccupation différente. Conscients que les monoposti P3 étaient les plus rapides à l'entraînement et qu'Alfa Romeo avait été victorieuse dans presque toutes les grandes épreuves cette année-là, ils ne pouvaient que se demander lequel des trois pilotes Alfa avait la meilleure chance d'être le vainqueur cette fois. Originaire d'Allemagne et triple vainqueur avec Mercedes-Benz, Caracciola était à domicile avec le circuit du Nürburgring et semblait avoir les meilleures chances d'être un héros privilégié sauf que le casse-cou Nuvolari pouvait ignorer les ordres de l'équipe et constituer une menace pour lui.
Le 17 juillet était un dimanche qui a éclaté avec une matinée brumeuse, froide et venteuse, mais il n'a pas plu. Un total de 31 voitures assemblées sur la grille de départ par ordre numérique. Neuf des seize inscriptions du Groupe 1 se sont présentées et se sont alignées devant, car elles étaient à la fois plus importantes et probablement plus rapides.
Dès le départ, Caracciola (n° 2) est immédiatement passé en tête, suivi de Nuvolari (n° 10), Borzacchini (n° 12) et Chiron, Dreyfus et Lehoux - un rassemblement de trois Alfa monoposti et trois Bugattis au très avant. Caracciola a terminé le premier tour avec sept secondes d'avance sur Nuvolari et a continué à conserver un avantage précoce devant ses coéquipiers. Au quatrième tour, Caracciola s'éloignait de Nuvolari et l'écart se creusait à 54 secondes après cinq tours.
Caracciola était en tête depuis le début, et au septième tour, il a commencé à ralentir un peu, probablement de 20 secondes. C'était suffisant pour que Nuvolari se rattrape. Il a été plus rapide que l'Allemand au huitième tour avec un temps de 11m10s, gagnant visiblement sur Caracciola au neuvième tour, et a réalisé son meilleur tour au dixième tour en 10m49.8s. Caracciola a été assez surpris d'être dépassé par Nuvolari, qui est arrivé à la tribune avant lui et a ensuite fait un arrêt au stand pour le carburant, l'huile, l'eau et les pneus. L'arrêt lui a coûté 2m40s, et le comte Lurani l'a décrit comme un retard délibéré, "… les dirigeants d'Alfa qui voulaient éviter des conflits internes susceptibles de nuire au résultat final de la course, ont arrangé les choses pour retarder indûment le petit homme".
Nuvolari était brièvement à la première place après dix tours. Caracciola a cependant réussi à reprendre la tête après avoir discuté avec Giovannini, le team manager lors de son arrêt au stand qui a duré 1m35s. W.F. Bradley rapporte dans The Autocar: "A partir de ce moment, il n'y avait plus de concurrence, et à l'exception d'un arrêt de 20 secondes de la part de Nuvolari pour vérifier son niveau d'huile, les trois Alfa Romeo passèrent sans interruption et sans aucun temps étant sérieusement menacé par leurs rivaux.
Le résultat final après 25 tours a mis Alfa Romeo aux trois premières places, avec Caracciola comme vainqueur populaire et méritant, suivi de Nuvolari puis de Borzacchini. Ils ont tous terminé la course en moins de cinq heures malgré la règle internationale des cinq heures. Caracciola avait remporté le Grand Prix d'Allemagne de 1931 avec une vitesse moyenne de 67,3 mi / h sur la Nordschleife. Cette fois-ci, face au défi de Nuvolari, Caracciola a dû conduire plus vite que nécessaire pour remporter la victoire, sa moyenne résultante était donc un nouveau record de 74,2 mph, ce qui lui a permis de franchir la ligne d'arrivée en 4h 47m 22.8s.
Avec cette triple victoire, Alfa Romeo s'impose au Championnat d'Europe des Marques tandis que Nuvolari devient Champion d'Europe des Pilotes.
Les candidats venaient d'Autriche, de Belgique, de Grande-Bretagne, de Tchécoslovaquie, de France, d'Allemagne, de Hongrie, d'Italie, du Luxembourg et de Suisse. La première inscription du Groupe I a été placée par Rudolf Caracciola, vainqueur en 1931 avec Mercedes, qui commencerait cette année avec Alfa Romeo. En raison de la récession économique, Daimler-Benz s'était retiré de la course. Parmi les équipes de premier plan qui ont rejoint le Groupe 1, l'Alfa Romeo travaille avec une équipe redoutable de Nuvolari, Caracciola, Borzacchini et Campari. Bugatti est entré dans Chiron, Varzi et Divo avec Bouriat comme réserve. La troisième équipe d'usine était Maserati à Bologne, qui n'était livrée avec qu'une seule voiture de 3,0 litres pour Ruggeri.
Une autre entrée de Maserati était le tout nouveau monoposto 4 cylindres de 1,1 litre de Count di Cerami avec Ernesto Maserati comme conducteur. Il y avait pas mal d'entrées indépendantes, y compris des pilotes Bugatti, tels que Dreyfus et Lehoux de France, Longueville de Belgique, Hartmann de Hongrie et ainsi de suite.
Lors des essais avant la course, la plupart des pilotes ont observé que les pneus duraient environ sept à neuf tours par temps chaud du Nürburgring. Cela deviendrait un gros problème à moins que le temps ne se refroidisse pour le jour de la course. Des gens comme Ettore Bugatti, cependant, avaient une préoccupation différente. Conscients que les monoposti P3 étaient les plus rapides à l'entraînement et qu'Alfa Romeo avait été victorieuse dans presque toutes les grandes épreuves cette année-là, ils ne pouvaient que se demander lequel des trois pilotes Alfa avait la meilleure chance d'être le vainqueur cette fois. Originaire d'Allemagne et triple vainqueur avec Mercedes-Benz, Caracciola était à domicile avec le circuit du Nürburgring et semblait avoir les meilleures chances d'être un héros privilégié sauf que le casse-cou Nuvolari pouvait ignorer les ordres de l'équipe et constituer une menace pour lui.
Le 17 juillet était un dimanche qui a éclaté avec une matinée brumeuse, froide et venteuse, mais il n'a pas plu. Un total de 31 voitures assemblées sur la grille de départ par ordre numérique. Neuf des seize inscriptions du Groupe 1 se sont présentées et se sont alignées devant, car elles étaient à la fois plus importantes et probablement plus rapides.
Dès le départ, Caracciola (n° 2) est immédiatement passé en tête, suivi de Nuvolari (n° 10), Borzacchini (n° 12) et Chiron, Dreyfus et Lehoux - un rassemblement de trois Alfa monoposti et trois Bugattis au très avant. Caracciola a terminé le premier tour avec sept secondes d'avance sur Nuvolari et a continué à conserver un avantage précoce devant ses coéquipiers. Au quatrième tour, Caracciola s'éloignait de Nuvolari et l'écart se creusait à 54 secondes après cinq tours.
Caracciola était en tête depuis le début, et au septième tour, il a commencé à ralentir un peu, probablement de 20 secondes. C'était suffisant pour que Nuvolari se rattrape. Il a été plus rapide que l'Allemand au huitième tour avec un temps de 11m10s, gagnant visiblement sur Caracciola au neuvième tour, et a réalisé son meilleur tour au dixième tour en 10m49.8s. Caracciola a été assez surpris d'être dépassé par Nuvolari, qui est arrivé à la tribune avant lui et a ensuite fait un arrêt au stand pour le carburant, l'huile, l'eau et les pneus. L'arrêt lui a coûté 2m40s, et le comte Lurani l'a décrit comme un retard délibéré, "… les dirigeants d'Alfa qui voulaient éviter des conflits internes susceptibles de nuire au résultat final de la course, ont arrangé les choses pour retarder indûment le petit homme".
Nuvolari était brièvement à la première place après dix tours. Caracciola a cependant réussi à reprendre la tête après avoir discuté avec Giovannini, le team manager lors de son arrêt au stand qui a duré 1m35s. W.F. Bradley rapporte dans The Autocar: "A partir de ce moment, il n'y avait plus de concurrence, et à l'exception d'un arrêt de 20 secondes de la part de Nuvolari pour vérifier son niveau d'huile, les trois Alfa Romeo passèrent sans interruption et sans aucun temps étant sérieusement menacé par leurs rivaux.
Le résultat final après 25 tours a mis Alfa Romeo aux trois premières places, avec Caracciola comme vainqueur populaire et méritant, suivi de Nuvolari puis de Borzacchini. Ils ont tous terminé la course en moins de cinq heures malgré la règle internationale des cinq heures. Caracciola avait remporté le Grand Prix d'Allemagne de 1931 avec une vitesse moyenne de 67,3 mi / h sur la Nordschleife. Cette fois-ci, face au défi de Nuvolari, Caracciola a dû conduire plus vite que nécessaire pour remporter la victoire, sa moyenne résultante était donc un nouveau record de 74,2 mph, ce qui lui a permis de franchir la ligne d'arrivée en 4h 47m 22.8s.
Avec cette triple victoire, Alfa Romeo s'impose au Championnat d'Europe des Marques tandis que Nuvolari devient Champion d'Europe des Pilotes.
CMC Mentions légales
L’utilisation des noms de fabricants, des symboles, des désignations de type et / ou des descriptions est donnée à titre indicatif. Cela ne signifie pas que le modèle CMC est un produit de l'un de ces fabricants.
L'utilisation de l'équipe de course et / ou les noms des pilotes, symboles, chiffres départ, et / ou des descriptions est uniquement à des fins de référence. Sauf indication contraire, cela ne signifie pas que le modèle à l'échelle CMC est un produit de l'une de ces écuries / pilotes ou endossés par l'un d'eux.
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Les données techniques du véhicule d'origine:
- Moteur 8 cylindres en ligne avec deux compresseurs Roots
- Cylindrée: 2.654 cm3
- Puissance: 215 ch
- Vitesse maximale: 225 km/h
- Empattement: 2.642 mm
- Longueur: 3.840 mm
- Largeur: 1.375 mm
- Hauteur: 1.165 mm
- Poids: 700 kg
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